Великолепный дизайн
В отличие от предшественника, новая модель имела более изысканный и обтекаемый кузов, по последней «моде» того времени. В народе, за внешнее сходство MR2 с итальянскими спорткарами тех лет прозвали «Ferrari для бедных».
Кроме того, W20 стала на 245 мм длиннее и на 10 мм шире. Это благоприятно сказалось не только на управляемости, но и на просторе в салоне. Автомобиль стал ниже на 10 мм, что позволило уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления Cx до 0,31. Вдобавок, проработанный аэродинамический пакет и массивный задний спойлер улучшали устойчивость машины в быстрых поворотах.
Внутреннее убранство MR2 отличалось простотой и лаконичностью
Журналисты отмечали живой и азартный характер среднемоторной Тойоты, хотя и предупреждали, что управление требует особой подготовки, но об этом позже.
Отличные технические характеристики
Схема Toyota MR2
Как и было сказано выше, среднемоторная компоновка – изюминка MR2, сохранилась и в машинах второго поколения. Однако номенклатура предлагаемых двигателей значительно увеличилась. Так для рынка Японии были доступны: атмосферный 3S-GE мощностью 165 л.с. или турбированный 3S-GTE на 221 л.с. Для зарубежных рынков дополнительно предлагались 3S-FE на 138 л.с. и 5S-FE на 130 л.с. В самой мощной модификации GT, MR2 разгонялась до 100 км/ч всего за 5,5 секунды, а максимальная скорость достигала 250 км/ч.
Не подкачало и шасси. Хотя автомобили до 1991 года, страдали от избыточной поворачиваемости и были склонны к развороту в повороте на высоких скоростях. К чести японцев, подвеску оперативно доработали и проблема была устранена.
Высокая ценность
Toyota в модификации TRD
Тойота MR2 второго поколения выпускалась до 1999 года. Несмотря на относительно большой тираж, MR2 в отличном состоянии найти не так-то и легко. Особенно в комплектации GT. А за год до завершения продаж, подразделением TRD (Toyota Racing Development) изготовлено несколько уникальных MR2 с расширенным кузовом, улучшенной подвеской и мотором.
MR2 вписала себя в историю, как один из самых выдающихся спортивных автомобилей. Она позволила тысячам водителей, за относительно небольшие деньги, почувствовать какого это управлять среднемоторной спортивной машиной.
История модели
1997 – презентация концепта MR-S – прототип будущего MR2.
1999 – прекращено производство модели второго поколения. Преемник мало отличался от концепта MR-S. На азиатских рынках использовалось имя MR-S, а в Еропе и США – сохранилось традиционное MR2. Двигатель – 16-клапанный 1.8, работающий в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Крыша раскладывалась исключительно вручную. За дополнительную плату (очень большую) можно было получить жесткую крышу.
2000 – запуск продаж в Европе и США. В Америке сначала только с 5-скоростной автоматизированной коробкой передач SMT (другое название E-Shift). Машины для Европы комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач. Механика в США появилась позже.
2002 – модернизация автомобиля, улучшилось оснащение. Появилась 6-ступенчатая механическая коробка передач. За дополнительную плату была доступна 6-диапазонная автоматизированная коробка передач SMT.
2006 – прекращено производство без назначения преемника.
Единственный двигатель
MR2 / MR-S оснащался только одним двигателем – четырехцилиндровым 16-клапанным бензиновым атмосферником объемом 1,8 литра 1ZZ-FE. Этот агрегат использовался и в других моделях Тойота.
Тот, кто думает, что речь идет о надежном и долговечном двигателе, который способен справиться с несколькими сотнями тысяч километров, сильно ошибается. Сегодня почти все уже знают, что 1ZZ-FE имеет высокий расход масла. Многие считают, что агрегаты, произведенные после 2002 года, не страдают масложором. Однако, этому противоречит информационный бюллетень Toyota, в котором говорится, что к повышенному расходу масла склонны двигатели, собранные до июля 2005 года. После они претерпели некоторые изменения.
Основная причина высокого потребления масла заключается в плохо спроектированных поршнях. До модернизации в 2005 году поршни имели четыре отверстия для отвода масла, которое одновременно охлаждает поршни. Как описано в соответствующем техническом бюллетене, температура поршня в районе нижнего маслосъемного кольца достигает 160 градусов. А желательно, что бы оно имело значение максимум 120 градусов. Высокая температура приводит к спеканию масла и залеганию колец. Это способствует и износу стенок цилиндров. С июля 2005 года поршни имеют 8 отверстий для отвода масла.
